推薦）

以我為主 自主開發

——長安致力于自主品牌發展 

　　長安汽車集團旗下合資企業長安福特，2004年在風光旖旎的桂林隆重推出與歐洲同步的2004款全新蒙迪歐，蒙迪歐的“耀世而出”不僅重新定義了國內中高檔轎車的價格標桿，更再度刷新了中高檔轎車的性價比記錄。此前的2003年12月10日，在長安汽車集團旗下合資企業長安鈴木20萬輛擴能啟動儀式上，尹家緒告訴媒體，中日雙方決定，長安鈴木將在今年推出一款與日本、歐洲同步上市的在外觀、動力性、舒適性、安全性等方面具有世界先進水平的長安鈴木第三代車型。從長安福特宣揚的“世界旗艦車”到長安鈴木的“全球同步車”，長安汽車集團所屬兩家合資企業相繼在中國市場發力，其出手不凡的舉措，已讓中國車市感受到強勁震撼，而在長安汽車集團占有半壁河山的集團本部，會在2004年以什么樣的姿態面對越來越挑剔的中國用戶呢？其實早在去年的12月21日，答案已經明朗。2003年12月21日，長安汽車2004年度商務工作大會在美麗的花城廣州隆重召開。盡管已是隆冬，廣州卻是煦日盈輝、暖意融融，為此次商務大會增添了濃厚的喜氣。來自全國各地的長安汽車經銷商和服務商代表600余人齊聚廣州東方賓館參加了商務工作會，本次商務大會的主題是“厚積薄發、脈動中國”，形象地表達了銷售占據中國微車市場三分之一份額，利潤占據80%的長安的雄心壯志。“厚積”，源自長安悠久的歷史和穩健的發展歷程。“薄發”，是力量積蓄的結果，鳴則驚人，一飛沖天。“脈動中國”，憑借長安和各經銷商、服務商的精誠團結，挑戰國內外汽車生產巨頭，讓中國汽車市場“隨我”的脈搏跳動，豪情涌動胸間。商務會上，長安推出了兩款新車，一款是剛剛于同年11月18日在長安南京溧水工廠下線的CM7“鐳蒙”，另一款是長安星卡系列的**新型SC1022，盡管CM7“鐳蒙”是長安與意大利著名設計師Raimondi共同設計的擁有自主知識產權的新車，但用尹家緒的話來說，長安僅僅是擁有CM7“鐳蒙”的產權，這和國內一些自主開發的汽車企業一樣，僅僅是擁有了一份合法的產權而已，長安并不擁有CM7“鐳蒙”的知識。那長安有什么樣的信心“厚積薄發，脈動中國”呢？答案就在于長安近年來堅持“以我為主，自主開發”，致力于自主品牌汽車發展，并且已經開始結出碩果，由長安自主開發的擁有完全自主知識產權的第**款汽車即將于今年6月北京國際汽車展與觀眾見面(這是一款都市休閑車)。尹家緒多次在面對媒體時強調，產品，是中國本土汽車企業必須立足的基礎，而培育“以我為主，自主開發”的能力，才是中國汽車工業生存的根本。

　　——“兩會”代表關切中國自主品牌汽車發展。

　　作為“兩會”代表，尹家緒在本次“兩會”上準備了好幾份提案，其中就有一份“關于重視和加強自主開發，培育自主品牌，防止汽車產業空心化的建議”。在建議中，尹家緒認為，“透過當前中國汽車產銷兩旺的繁榮景象，可以看到，活躍在國內市場的主流汽車產品，除長安、奇瑞等為數不多的本土自主品牌外，更多的是世界汽車巨頭的身影。據統計2003年面市的30余款新車型，絕大多數為舶來品種或稍加變動的車型。洋品牌一家獨大，由中國自己設計開發的汽車不僅數量少，且競爭力孱弱。對于中國汽車企業而言，由于沒有核心技術支撐，開發能力薄弱，產品基本來源于外方，在合資企業中，不可避免地都要受制于外方。中國的汽車市場正轉變為由跨國公司主導，中國汽車企業正從市場的領**者轉變為市場的追隨者，中國汽車產業正面臨著空心化的危險境地。”他在建議中還提到，“汽車工業是國民經濟的支柱產業，發達國家無一不是牢牢地掌握汽車工業的控制權。但是如果沒有強大的自主開發和自主品牌作為支撐，就會失去話語權，更談不上掌握控制權，進而影響國家經濟的獨立和安全。對于國內汽車企業來講，面對世界經濟的一體化、國際汽車兼并重組大潮和國內市場競爭國際化，多層次的、巨大的市場需求，完全能夠支撐汽車企業形成自主開發能力。為此，國內企業必須抓住機遇，充分利用全球資源優勢，進行技術積累，大力實施自主開發，培育自主品牌。在這方面，長安汽車集團通過堅持走‘以我為主’的發展道路，在積極推進與美國福特公司、日本鈴木公司合資合作的同時，加強自主開發，獲得了寶貴的實踐經驗和良好成效。近年來，長安汽車集團建立了長安汽車工程研究院和海外分院，投入11.7億元，實施開展了“六車兩機”的技術開發，在穩固重慶基地的前提下，成功實施“東進北上”戰略，建立和壯大了南京基地、河北基地，做大做強了長安汽車、長安品牌也躋身世界汽車品牌前20位。為了防止汽車產業空心化，實現汽車產業的健康、可持續發展，國家要站在戰略高度，加強汽車行業法制化管理，制定相關政策，鼓勵、引導企業重視和加強自主開發，大力培育自主品牌。”

　　——長安汽車集團對自主開發的認識和探索。

　　一、中國汽車工業五十年歷史的啟示

　　50年，在歷史的長河中只是短暫的一瞬，然而中國的汽車工業與共和國共命運，經過半個世紀的努力，發生了天翻地覆的變化。從一個曾經是“只有卡車沒有轎車”、“只有公車沒有私車”、“只有計劃沒有市場”的汽車工業，終于形成了一個種類比較齊全、生產能力不斷增長、產品水平日益提高的汽車工業體系。回顧中國汽車工業50年來走過的路程，一步一個腳印，處處印證著各個歷史時期的時代特色，經歷了從無到有、從小到大，創建、成長和全面發展三個歷史階段，取得了舉世矚目的成就，成為現代中國巨變的一個縮影和座標。五十年的發展史，給了我們現在汽車人寶貴的啟示。

　　——啟示一：中國汽車工業是有發展前途的。我國的汽車年產量從1輛到100萬輛用了將近40年的時間，從100萬輛到200萬輛用了8年，而從200萬輛到300萬輛僅僅用了兩年，從300萬輛到400萬輛只用了一年時間，中國成為了世界第四大汽車生產國。同時，產業結構也進一步合理，轎車、客車、貨車等門類齊全。一些自主品牌開始成長起來，如長安汽車在2000年就居世界汽車品牌第20位。五十年發展歷史證明，中國汽車工業是有發展前途的。

　　——啟示二：制造大國不等于品牌大國。加入WTO以來，中國汽車工業取得了快速的發展，2003年成為了世界第四大汽車制造國，各汽車巨頭紛紛加大了對中國的投資力度，中國汽車市場呈現出繁榮景象。但不可否認，透過當前中國汽車產銷兩旺的繁榮景象，可以看到，活躍在國內市場的主流汽車產品，除長安、奇瑞等為數不多的本土自主品牌外，更多的是世界汽車巨頭的身影。據統計，2003年面市的30余款新車型，絕大多數為外來品牌。洋品牌一家獨大，由中國自己設計開發的汽車不僅數量少，且競爭力弱。對于中國汽車企業而言，由于沒有核心技術支撐，開發能力薄弱，產品基本來源于外方，在合資企業中，不可避免地都要受制于外方。同時很多外商零部件企業也紛紛想建立獨資公司，一有機會他們不再愿意同中國零部件企業合作。中國的汽車市場正轉變為由跨國公司主導，中國汽車企業正從市場的領**者轉變為市場的追隨者，中國汽車產業正面臨著空心化的危險境地。

　　——啟示三：控股權不等于控制權。近年來，中國汽車工業的高速增長，令人振奮、令人激動，也使我們對中國汽車工業懷有了更多的夢想。但是，美景的背后是令人尷尬的配角，去年有國外投資者說“中方合作伙伴的貢獻幾乎等于零”。由此可見，國內汽車工業依然十分脆弱，汽車產品的國產化，以至于更基本的、更重要的自主開發汽車整車的能力和速度，仍然是制約我國汽車工業發展的瓶頸！同時，由于研發能力低，汽車產品的核心技術大多掌握于別人手中。從而導致了在合資企業當中也沒有多少發言權，雖然國家規定50%的控股權，但控股權不等于控制權。同時各外資企業紛紛加強在中國的網絡控制、市場控制，要求合資企業必須用他的網絡技術、網絡產品，哪怕是落后的技術按照他們模式建立網點，其目的是不僅在產品技術上進行控制，還要對整個產業鏈加強控制，力圖爭奪中國汽車后市場，獲取汽車產業鏈上**豐厚的利潤。如何在WTO的框架下來發展中國汽車工業？這是業界關注的核心問題，也是長安汽車所關心的問題。

　　——啟示四：走自主開發之路是中國汽車工業的必由之路。中國的汽車工業目前正在以幾何速率突進，對工業增長的拉動作用超過了電子及通信業，躍升到第一位，成為國民經濟一大支柱。富國興邦，離不開工業現代化綜合的競爭力，而汽車產業恰恰是這個競爭力的主要帶動者。二十多年的合資合作過程，中國企業以市場換技術的目標沒能實現。黨的十六大提出的全面建設小康社會，應該是一個車來車往的汽車社會。要求中國汽車工業必須要有更大發展，汽車工業要能真正實現大發展，各汽車企業必須要有自己的主導權和控制權。這一切，都必須以提高自主開發能力為前提。作為長安汽車集團，既有合資公司又有國有控股公司，在國有控股企業，我們將堅持走自主開發之路，把長安品牌延續下去，力求做到今天有長安汽車，十年后還有長安汽車。

　　二、當前國內汽車產品開發的幾種模式

　　我們認為，目前國內汽車企業的開發主要有四種模式。

　　一是改進，即對原有產品的局部進行改進，對部分性能進行適當提高，以使產品克服原有的缺陷，以較新的面貌出現，但產品的平臺和綜合性能沒有大的改觀。

　　二是模仿，即對國內外同行業的產品進行仿制，由于對產品的核心性能和技術參數沒有掌握，導致產品形似而神不似，性能與仿制對象相比大打折扣。

　　三是國產化，先引進，再逐步提高國產化水平，**終達到完全國內自產目的，但國內自產不如原裝件的原有觀念無法改變，而國產化的產品又確實面臨產品質量下降的現實。

　　四是聯合開發，通過聘請國外的設計公司進行造型、車身、發動機等的設計，然后在國內組織生產，并享有知識產權。目前國內不少汽車企業正在嘗試走這條道路，而國外的不少大公司也是走的這條路，如大眾的城市高爾夫(City golf)，大宇的Matiz和菲亞特的熊貓(Panda)等轎車是意大利設計公司設計的，而菲亞特的派立奧(Palio)和日產、三菱公司的幾種型號越野車是由意大利伊地亞(I.DE.A)公司設計的，雪鐵龍的AX(二汽引進車型)轎車是由意大利伯爾通公司設計的，而標致406、本田城市(City)、阿爾法.羅密歐146、156、166等轎車則是由意大利賓尼法瑞那(Pinnifalina)公司設計的。

　　長安對此的選擇是走第五種模式，就是“以我為主，自主開發”。不僅要全程參與，而且在開發車型中，既要擁有產權，更要擁有知識，這個知識是自主開發的能力，**終實現長安汽車的完全自主開發。從4年前，長安下定決心與意大利、德國等的頂**汽車設計、發動機設計公司合作，開始開發包括第**款都市休閑車在內的多款新車型，在開發這些新車的過程中，長安始終堅持了從聯合開發向自主開發轉移的方針，由初步參與到做一些設計工作，再到第三、四款新車就是主要由長安牽頭，承擔50%以上的開發設計工作，循序漸進，**后達到自主開發的目的。

　　長安選擇“以我為主，自主開發”是冒有很大風險的，目前國內的主要汽車生產企業均通過與國外汽車巨頭的合資合作，引入各種新產品，逐步進行國產化，或者直接進行CKD、SKD生產，以期占領迅速增長的國內市場。這條路長安也在走，而且從產業的投資、利潤來看，成效還不錯，企業不僅獲得了豐厚的回報，而且在產品形象方面能夠緊緊地與國際潮流接軌，體現了現代化汽車生產的無窮魅力。但回顧改革開放以來中國汽車工業所走過的道路，我們不能不感到震驚，與中國家電行業全面放開競爭相比，汽車行業的投入更大，國家所給予的關注更多，但如今中國的家電行業不僅在國內牢牢地站穩了腳跟，而且不斷地進軍國際市場，率先在國際上打響中國的品牌，而汽車行業如今卻充斥著國外的品牌，中國民族的品牌如鳳毛麟角，屈指可數。也許我們過于沉浸在汽車市場的繁華表面現象上，對于浮華的表層下面正涌動的激流毫無知覺，但我們卻不能不對去年一些國外投資商夸口“中方合作伙伴的貢獻幾乎等于零”的話引起警覺。中國二十多年來以市場換取技術的初衷究竟實現了沒有？中國汽車工業何時才能象我們的小鄰國一樣高舉本國的汽車產業大旗，大舉進軍國際市場？國內對于中國的汽車發展模式是走拉美化的道路還是韓日化的道路目前還存在著很大的爭議。巴西的汽車工業曾經遠遠走在我們的前面，但一場突如其來的金融風暴就徹底摧毀了巴西人的汽車大國夢，人口幾千萬的韓國卻產生了世界排名前幾位的大汽車集團，并在中國市場攻城掠地，風光之極。中國市場的魅力勿庸置疑，但有誰能夠擔保說中國的市場發展就會始終順利如常？一旦中國的汽車市場出現任何的波動，那對于在國際市場追名逐利的汽車巨頭們來說，會不考慮風險因素，減少投資甚至抽走資金嗎？誰敢擔保？而且中國的汽車企業在二十多年的合作中真正學到的技術有多少？不能說我們會組裝出與世界同步的精致優良的產品就說明我們的技術到家了吧？也不能說我們的排放已經與歐洲同步，開始實施歐Ⅲ了，就沾沾自喜吧？那一切只是表面的，是不能觸及到汽車行業的核心領域的。目前國內有幾個廠家能夠自行設計出合格的轎車底盤，能夠在自主的前提下設計出造型新穎，獲得消費者青睞的車型？國內近年來也開始陸續有有識之士開始談論聯合開發，自主知識產權的問題，而且有部分廠家也開始涉足其中，嘗試自主開發的道路。盡管這些廠家并不一定很有名氣，但他們的勇氣卻讓人佩服，也正是他們在逐漸打破國人對汽車技術神秘莫測的迷信，開始意識到中國汽車企業也能在技術上追趕世界發展潮流。不過，我們認為這樣做得還很不夠，試想想，今天有多少國外的大汽車公司不是同樣將其的車型設計工作、零部件研發委托給專業的設計公司，國際領域的供應商來代做嗎？既然它們也在走這條路，說明它們看準了這條路是條捷徑，是迅速占領市場的法寶，如果我們也只是簡單地模仿它們的舉措，那就算我們有再多的車型是與國外設計公司聯合開發的，那能夠算是我們掌握的核心技術嗎？充其量不過是我們花了錢，把別人的知識產權買了過來，成為了自己的知識產權，也許我們在其中也做了做臨時工，承擔了少量的工作，但這并不說明我們就能夠掌握全局了，如果真是這樣，那只不過是變相的一種技術引進而已，沒有從根本上改變中國汽車產業空心化，核心技術空洞化的憂慮。我們認為，一定要走自主開發這一步，而且要走得扎實，也許它花的時間多一點，但關鍵是我們要樹立一個目標，要有條不紊地做好每一步工作，從量變發展到質變，**終形成自己的核心技術實力。

　　——長安汽車集團自主開發的應對措施：實施“五個一”戰略，提高長安自主研發能力，開創發展新篇章

　　當今企業間的競爭，已由產品競爭到資本競爭，過渡到品牌競爭時代。擁有多少品牌，已成為一個國家、一個企業經濟實力強弱的重要標志之一。對自主品牌汽車的追求，這不僅僅是一種民族情感的需要，更是與外國公司進行市場較量，參與國際競爭，尋求汽車企業生存和發展的根本需要,也是全面建設車來車往的小康社會的需要。

　　為此，長安汽車公司在1995年成立了汽車技術中心，并成為了國家級的技術開發中心(該中心已于今年1月按照專業分工及汽車發動機開發模式，對機構及職能進行了調整，并更名為汽車工程研究院)。在4年前，公司決定與國外的開發設計公司進行合作，培育自主開發能力。我們在制定未來發展的“3337”戰略規劃時，其中重點之一就是建立產品開發平臺，盡快提高自主開發能力。我們的目標，在2007年汽車/發動機產品開發達到S4/P4級水平，到2010年實現自主進行車身設計，全面改進發動機的能力，盡快速推出有自主知識產權的汽車/發動機，實現用速度抗擊規模，確保長安汽車在世界汽車行業占有一席之地。具體來講，近年來我們在自主開發上有五個特點：一是借助全球之力；二是堅持自己隊伍的培養；三是站在高起點，實現跨越式發展；四是建立自己的開發系統；五是始終堅持科學的態度。

　　第一，利用一切力量，借全球之力自主開發長安汽車

　　古人常說“善假于物”，就是要善于借助別人的力量來發展自己。百年長安，就是在“師夷長技以制夷”的思路下發展起來的，特別是改革開放后的大發展，更是離不開學習借鑒別人的先進技術、先進的管理。長安將在自主開發工作中，借助一切可以利用的國內外的資本資源、管理資源、技術資源、知識資源等來發展自己。

　　一是加強了與國際大公司的合作。長安將在加強同日本鈴木、美國福特合作的過程中，積極學習他們的開發思路，開發經驗，長安將站在巨人的肩膀上求發展，實現在合作中發展，在合作中保持自我，在合作中不斷提高目標。

　　二是加強了與國際專業設計公司的合作，培育以我為主，自主開發的能力。利用專業設計公司的力量為我開發新產品是汽車行業的發展趨勢。2001年我們實現了同IDEA公司的合作，2003年9月，長安在意大利建立了海外開發分院和代表處，它的建立拉開了長安汽車和歐洲汽車工業全面合作的序幕，標志著長安汽車將進一步走出國門，用更優化的資源組合加快新產品開發速度和自主開發力度，目前長安在歐洲的合作伙伴已近十個。長安在學習掌握國際汽車開發的新經驗的基礎上，實現“三步走，全面提高自主開發能力”的目標：第一步，以外方設計公司為主，長安技術人員方重在學習，只少量參與部分開發工作；第二步，逐步加大長安技術人員參與工作量，能夠承擔50%左右的開發工作；第三步，以長安技術人員為主要，外方設計公司為輔。在與歐洲設計公司合作的初期，長安先后派出上百人次技術人員參與到項目的開發中，通過全過程的參與，逐步了解產品的開發流程和管理流程，這一時期長安的技術人員承擔了三分之一的工作量，并開發出了長安第**款擁有完全知識產權的新型汽車。在隨后開發的第二款車中，長安的技術人員就是在其中與外方共同合作，“邊看邊干”，一方面不斷地深入學習，另一方面通過實踐操作，逐漸承擔越來越多的開發工作量。第三款車型的開發中，長安終于達到了“以我為主”的目的，承擔了50%以上的工作量，目前的第四款車型的開發中，長安已經承擔了主要的工作量。從很小的一個比例起步，到突破半數，到**終承擔大部分工作，長安的自主開發之路走得十分艱難，但也走得十分扎實。

　　三是加強了與國際零部件公司的合作。我們認為，現在的競爭不僅是整車廠家間的競爭，更是供應鏈之間的競爭，為此長安努力加強同配套企業的戰略合作，建立技術分中心，提高零部件開發能力。利用全球配套資源來開發汽車，特別是國外零部件企業紛紛在華建立了合資合作關系，這也是我們可以利用的資源。重點在整車系統的集成、匹配能力上下功夫，從而實現快速提升開發能力的目的。

　　四是充分利用國際國內資本，增強開發后勁。目前，長安公司已擁有A股、B股兩只股票，我們將充分利用社會存量資產來加強開發投入。同時，嘗試把汽車工程研究院建設成為具有法人資格的研究院，提高開發工作的積極性。

　　五是加大投入，用好公司內部資源。近年來，長安公司堅持把銷售收入一定比例的資金投入新產品開發，共計投入了11.7億元用于新產品的開發，取得了較好的效果。2003年9月12日，投資10億元，占地200畝，由研發大樓、車身和發動機試驗室、試制車間三大部分組成的長安汽車工程研究院，在長安工業園內開工建設。一期工程將于2004年12月投入使用。在2005年初步形成樣車的焊接、涂裝、總裝、整車及發動機歐III排放檢測能力，車身開發試驗能力，發動機改進能力。2010年所有試驗室和整車試驗場均將完成建設。

　　第二，培育一支隊伍，夯實自主開發基礎

　　是否具有開發能力，關鍵在人才。為此，我們在吸引人才，用好人才，使用人才，留住人才等方面大膽創新。在吸引人才上，我們充分利用國際上的一些汽車專家為長安服務。目前，長安技術開發中心已有工程技術人員300多人，到2007年將達到1000人左右的開發隊伍規模，培養出整車、發動機產品開發專家20—30人。在使用人才上，公司力爭合理的用好現有的每一個技術人才，給項目、壓擔子，同時在使用中培養人。如剛才我講的，在開發所有系列產品中，讓我們的技術人員全過程參與進去，學習國外的開發經驗，開發方式。在培養人才上,加強了對開發人員“情商”的培育，樹立“兩個敢于”的精神：敢于承認落后，敢于追趕先進。長安認為，開發出一兩個新產品不是目的，而通過聯合開發獲得持續開發能力才，培育一支隊伍才是至關重要的。因此，長安在多年的聯合開發中一直強調，產權是重要的，而知識是至關重要的。長安堅持以產品設計開發為紐帶，通過聯合開發的方式，實現三大目標：一是把長安的技術隊伍放在具有國際水平的平臺上來培養，**終形成國際**流的技術開發隊伍；二是完成了多款新品的開發；三是形成了自己的開發流程和設計規范。其中**重要也**可喜的是培養高素質的開發隊伍。這支隊伍是擁有知識的隊伍，是長安**寶貴的財富。

　　特別是第**款自主品牌車的開發成功，使長安擁有了一大批合格的汽車設計師隊伍，該車的總設計師，是一個年僅35歲的年輕人，在新車項目的開展中，他努力鉆研汽車設計的新理念和新知識，不斷探索長安汽車開發與世界設計公司接軌的新途徑，經常組織中方設計人員同國外設計師討論技術問題、確定設計方案，同時進行自行設計。這些問題大到系統或整車的布置，小到零部件的結構設計，通過對這些問題的仔細分析和討論，不但解決了新車型工程化設計中的一個又一個技術難題，而且提高了工程技術人員分析問題、解決問題的能力。更為可喜的是，中方設計人員在與國外設計師的合作中，設計觀念從此發生了根本性的轉變，從以前的國產化設計完全轉移到聯合設計、自主開發上來。因為國產化設計是不需要多少創造性的，而自主開發則是充分發揮人的想象力，能夠從根本上改變一個設計人員的思想意識和設計理念。觀念的轉變是長安從聯合開發中所學到的**寶貴的知識。

　　又如造型設計，是意大利設計公司**擅長的領域。而長安集團公司年輕的造型設計師剛剛開始時在第**款新車型項目中只承擔了部分工作量，但憑著中國人對審美意識的欣賞和品味，憑著他對汽車造型設計事業的熱愛，他不斷地發表自己的獨到見解，并逐漸受到外方的重視，在多起局部造型設計方面采納了他的意見，由于其刻苦鉆研，外方從當初的安排他配合到現在將他作為主要的設計師安排工作，到現在的某種新車型采納他設計的效果圖，通過這樣的漸進過程，我方的人員不斷地融入設計開發流程當中。這樣，我方既從外圍的資源方面進行整合，又從開發的知識方面全面介入，在汽車開發的全領域學習鍛煉，盡管每一步都要付出巨大的代價，但長安的設計人員毫不懈怠，對設計的每一個細節都做到心中有數，對每一個問題都進行認真分析、研究，解決了一個又一個問題，攻克了一個又一個難關，為項目成功奠定了基礎。

　　在留住人才上，公司建立了一級、二級、三級設計師的聘用制度，分別給予副總級、副部級、副處級的待遇，特別優秀者可以享受總裁級的待遇，徹底打破國有企業傳統的論資排輩的分配機制。

　　第三，發揮一個優勢，跨越式提高自主開發能力。

　　中國要快速提高自主開發能力，要在短短幾年十幾年時間內走完別人上百年開發設計之路，必須發揮后發優勢！一是在新一代汽車的開發上，如電動汽車、燃料電池汽車等方面國內外的差距并不大，基本上在同一跑線上，這是我們能夠抓住并利用的一個極好機遇。目前公司混合動力汽車開發項目是國家重點科研項目，目前進程較為順利。二是發揮我們二十多年生產汽車，具備一定的開發設計能力，特別是對中國市場熟悉的優勢，從局部開發設計入手，提高自主開發能力。如我們發動機的電噴開發，就是在完全沒有外方技術援助的情況下，率先成功開發出了滿足歐II法規的微車電噴發動機。三是發揮資源整合優勢。我們加強了同配套企業的戰略合作，建立了技術開發分中心，提高零部件自主開發能力，從而推動整車的開發。

　　第四，建立一個系統，創新自主開發手段

　　長安公司于1999年、2002年分別實施了兩期產品開發技術支持系統工程，通過該項目的實施，長安公司確定了產品開發的主流軟硬件平臺，已完全實現了產品設計的數字化、網絡化，具備了一定的整車及零部件強度、剛度、自由模態、塑性變形與接觸分析、疲勞分析、覆蓋件沖壓仿真分析等能力，初步建立了一套行之有效的研發體系和流程。通過產品開發技術支持系統工程的實施，以前公司設計一個產品要畫七、八千張二維圖，現在進行計算機三維圖設計，只需三千張三維圖。以前公司一年只能同時開發3、4個新產品，現在能同時開發7、8個新產品。以前開發產品的周期為4年多，現在新產品開發為33個月。

　　目前正在實施第三期工程(PDM)，根據產品支持系統項目的總體方案設計，公司組織了國內外有影響力的美國IBM公司、PTC公司等公司的大型工程設計軟件。目前各軟件公司正按長安公司的需求進行建設，預計該系統的建成，將大大提高長安汽車的新品開發能力，進一步縮短新品開發周期。目前長安集團公司已基本能夠實現重慶、意大利、德國三地的共同開發，大大提高了開發速度。

　　第五，堅定一個信念，增強自主開發的動力

　　長期以來，對我國是否需要具有自主開發能力、能否具有自主開發能力，不少人持觀望態度。但長安認為，培育自主開發力是中國汽車企業生存發展的基礎，是我們發展的****出路。沒有自主開發能力，就沒有核心技術，在國際合資合作中就沒有發言權，就沒有自己的發展命運。所謂的50%控股權的底線也是形同虛設！沒有自主知識產權的平等不可能有真正的平等。汽車產品自主開發，雖然有很大的難度，要冒很大的風險，但必須這樣走。因此，長安始終以科學的開發態度，圍繞三大目標，讓長安技術人員全程參與開發工作(在每個開發項目中，我們都要在合同中明確定出長安技術人員全程參與的具體要求)。在工作中，嚴格按照國際慣例自主開發，實現開發全過程的高水平、國際化、規范化，這也是新車型開發得以成功的關鍵。長安通過與國際先進汽車設計公司合作，引進先進的設計理念，從前期概念設計、造型設計、模型設計、樣件制作，到電子樣車試裝、CAE分析、可靠性試驗、質量評審、小批量生產等，完全按照國際慣例進行，并充分整合全球零部件資源，與高水平的國際零部件供應商合作，整車與零部件開發同步進行、協同設計，使零部件供應商具備了和整車同步開發能力，開展協同設計，提升零部件開發能力，保證了新車型項目的高水平設計；同時，嚴格按照國際通行汽車開發流程，不是簡單的模仿、改造，整個新車型項目的開發歷時33個月，設計制作樣車數十輛，參與工程技術人員數百人，分別在亞洲、大洋洲、歐洲不同氣候地帶進行試驗，一步一步走踏實，朝著目標不斷前進。

長安的實踐證明，自主開發并不是高不可攀，是能夠取得成功的。如果自己捆綁自己，哪還能怪誰？只要我們面向全球資源，面向全球市場，面向全球競爭，就一定能提高自主開發能力，培育出具有自主知識產權的長安汽車。面對中國汽車工業現狀，長安已經作出選擇，要將自主開發進行到底。