（推薦）     

 

  多方辯證大柴欲“掘金”集團之外

 

農用機械、發電機組、客車、工程機械，是全面出擊還是有所側重？這個問題已迫切地擺在了大柴人的面前。
　　隨著新一年的日益臨近，一汽解放汽車有限公司大連柴油機分公司（以下簡稱大柴）的會議一下子多了起來，除了正常性總結，其中重要的議題就是反復探討明年大柴在一汽集團外主攻市場的準備工作。
　　客車、工程機械、發電機組在會上被頻頻提及，而這其中就有著大柴要在一汽集團外市場的突圍方向。
                             “集團”困惑
　　“過去大家提到一汽集團首先的印象是卡車，而其中‘解放’幾乎成了卡車的代名詞，大柴就更只是為卡車提供動力配套的企業。”大柴銷售公司總經理黃南翔說。1987年，大柴加盟一汽，一躍成為我國重要的車用柴油機專業生產基地，2004年公司產量累計突破100萬臺大關，年產銷量均超過10萬臺，創造了公司有史以來的新紀錄。
　　“隨著公司生產能力的提高，年產量將達到18萬臺，隨之也產生了一個新的問題，那就是大柴單純所擁有的商用車配套市場不足以消化產能，怎么辦？這就要求我們拓展集團外市場。”雖然大柴的成就始終都不能離開一汽集團的支持。
　　1987年無疑是大柴發展歷程**為關鍵的轉折之年，因為在這一年，大柴以CA6110產品為紐帶，加入了一汽集團，從根本上解決了大柴的發展方向問題。在加盟一汽后的第二年，大柴便盈利400多萬元，在此后更是以平均每年32%的速度遞增，僅2004年一年的產銷量，就相當于未加入集團前35年產銷量的總和。
　　除了產能的提高，一汽規范的管理也為大柴的整體提升注入了動力。由于車間都采用了一汽統一的TPS管理，僅在原有的金工三車間的生產能力就由原先的3萬臺增加到現在的15萬臺，而且大柴現有的專項技術研究室，比如全天候實驗室、排放測試系統以及半消聲NVH實驗室的建立也與一汽的支持不無關系。
　　然而，正當大柴大干快上的時候，商用車市場發生了巨大的變化，原先十五六萬臺的市場銷售量在2004年一下子萎縮了一半，雖然大柴與同屬一汽麾下的錫柴平分了絕大部分市場，但滿打滿算也只是5萬臺的量，剩下的產能如何消化，新的問題一下子擺到了一汽集團更是大柴人的面前。
　　“雖然在加盟一汽之前，大柴也曾為農用機械、工程機械提供過動力設備，但由于一汽的訂單已滿足大柴的產能，所以對這塊市場的調研已經擱置多年。可以說大柴在卡車這塊已經摸了個門清，但對于之外的領域卻是個門外漢。”黃南翔說，“依托集團、走出集團對大柴而言勢在必行。”
　　黃沒有提及的另一個事實還在于，2004年一汽集團對重卡發動機領域進行了調整：一是7升以上的發動機錫柴配裝解放奧威重卡；二是9~13升高端大功率發動機與中國重汽、沃爾沃順利實現結盟，將于2006年開始生產沃爾沃集團**新研制成功的目前世界上**先進的重型卡車柴油發動機。也就是說在解放重卡這兩個功率段的柴油機配套都與大柴無關。
　　于是，大柴急于尋求外圍市場也就不難理解了，既然大柴走出集團外市場已是不爭的事實，那么朝那個方向走就成了重中之重。
　　                                   多方探路
　　而工程機械無疑成了爭論**多的焦點。
　　實際上，早在此般爭論之前，大柴在多種場合就曾不止一次地提出本廠發動機所服務的領域，這其中就包括工程機械。
　　問題在于，與同行業的其他內燃機企業相比，大柴拓展新領域的腳步顯得晚了很多，這也導致了大柴除了在卡車之外市場收獲不多的現狀。工程機械領域涉及的面很寬，大柴如果要在此有所作為，會選擇裝載機、挖掘機抑或其他？
　　眾所周知，在工程機械方面，上量首當其沖想到的便是裝載機產品。而3t、4t、5t（平時俗稱的30、40、50）的主要型號，這三者的比例又近似于1∶3∶6，這就是說，50裝載機占據了一半的市場份額，根據中國工程機械工業協會鏟運工程機械分會的預測，2005年裝載機的銷量在12萬臺以上，50裝載機所需的動力設備保守估計也會在6萬臺以上，這就接近了現在整個商用車的市場需求。而且從另一方面來說，由于工程機械行業特性是批量小、品種多，裝載機是其中惟一可以稱得上上批量的產品，更難能可貴的是，國內的裝載機企業把握住了裝載機行業90%的市場份額，與挖掘機90%的市場屬于外資品牌形成了鮮明的對比，這也使得國內裝載機整機廠在選購適配動力時，有了很大的話語權，從側面也說明裝載機行業對國產動力設備的認可。
　　濰柴就因盯準了這塊市場而頗有建樹。早在1999年濰柴就大力實施配套市場轉移戰略，加快了向工程機械配套市場進軍的步伐。其中從奧地利引進的斯太爾系列更是成為其開拓市場的利器，現在濰柴配套50裝載機市場占有率已達到75%以上。
　　但外界對于大柴的產品能否成功進入工程機械領域仍頗多疑問。首先工程機械不同于卡車是小批量、多品種的產品；其次現今的工程機械發動機配套廠商正趨近穩定的平衡狀態，大柴此時介入恐怕要頗費周折。
　　對此，大柴人似乎并不懼怕，他們深信自身產品的實力，也更相信無論是工程機械還是客車，對于用戶而言都只是掙錢機器，而大柴的發動機就是掙錢機器的**好配置。
　　此外，大柴也斥資12.4億元引入了德國DEUTZ（道依茨）項目，設計能力達10萬臺。其中車用柴油機30個品種，工程機械用柴油機9個品種，產品主要匹配中重型卡車、客車和工程機械。一期工程將于2006年3月末投產，形成年產5萬臺生產能力，目前已進入安裝調試階段。
　　此外，大柴還擁有5個專項技術研究室、7個專項試驗間和15個發動機臺架試驗間，其中排放測試系統、全天候試驗室、半消聲實驗室在業內更是數一數二。
　　黃南翔說，道依茨技術秉承世界先進發動機特性，性能卓越，動力強勁，質量穩定可靠的特性，非常適合為作為生產工具的卡車、工程機械產品配套。“大柴過去的口號是‘用大柴、發大財’，我相信只要我們用心去做，用戶用了我們大柴的機器，就一定舍不得放下。大柴一定能在集團外市場找到更廣闊的空間。

摘自《中國工業報》 

 

發表于 @ 2008年07月30日 22:37:00 |點擊數（）

舊一篇:陜重汽“借勢”三巨頭洗牌重卡市場？ | 新一篇:企業不會打“組合拳”很危險