“幸福都是奮斗出來的“。不得不說，為了我們的碧水藍天，環保部部分同志的奮斗精神確實值得我們學習。

　　這不，臘月二十八，環保部辦公廳仍在發布《非道路移動機械污染防治技術政策(征求意見稿)》(以下簡稱《政策》)，前日微信公眾號農機觀察對此進行了簡要分析(點擊藍字跳轉閱讀)，并搞了個小投票---您估計農機行業國三升國四的“靴子”什么時候落下？截止到2018年2月25日21點，有88位道友參與，以2020年1月1日為分水嶺，有48%道友認為會在此前，另有52%道友認為會在此后。

　　年后第一個工作日，2月22日，環保部馬不停蹄地發布《非道路移動機械及其裝用的柴油機污染物排放控制技術要求(征求意見稿)》(以下簡稱《要求》)，并要求有關單位在3月31日前反饋書面意見。

　　據道長的初步分析，《政策》主要是宏觀的方向層面，而《要求》則是微觀的技術層面。《要求》放出的**大猛料，則是第15頁的第十章“標準實施”---“自2020年1月1日起，凡不滿足本標準要求的非道路移動機械及其裝用的柴油機不得生產、進口、銷售和投入使用”。很多人把眼睛盯在“2020年1月1日”的時間點上，道長則提醒大家注意這段文字的**后四個字---“投入使用”。

　　對比一下國二切換國三時文件的措辭，大家就很容易明了了---“自2016年4月1日起，停止制造、進口和銷售裝用第二階段柴油機的非道路移動機械，所有制造、進口和銷售的非道路移動機械應裝用符合本標準第三階段要求的柴油機”。舉個例子，假如你家在2019年買了臺國三的小麥收割機，到了2020年的麥收季，可不得投入使用哦，親。

　　是不是很可怕，如果《要求》的此點順利通過，對深陷寒冬的農機行業，將產生雪上加霜的重擊效應，終端用戶尚可持幣觀望，而農機制造商和經銷商們則是難上加難，脂肪厚實、步伐穩健的，活下來就能看見美好春天；身單體薄、風格激進的，死掉也是對產業集中度分散的農機行業做的**后一份貢獻。

　　估計是為了便于大家消化猛料，環保部的同志貼心的在《要求》后附一份編制說明，苦口婆心、專業細致地從背景、必要性、國際比較、標準要點、實施好處與可行性等方面為大家做了解釋。文件原文較長，為便于各位道友掌握概略，道長特整理相關要點，供大家參考，如下：

　　一、農機行業現狀部分

　　1、近10年主要農機銷量數據(單位：萬臺)

　　2、近10年主要農機保有量數據(單位：萬臺)

　　截止到2015年，農機行業的拖拉機、排灌柴油機、聯合收割機等保有量達3424.16萬臺。此外，20.4%為國一前，16.8%為國一，62.8%為國二。言外之意，“貴圈的大煙槍可不少哦”。

　　二、必要性分析部分

　　據《機動車環境管理年報(2017)》統計，2016年末，工程機械保有量突破690萬輛，農業機械保有量突破89783萬千瓦，NOX排放量達到563.9萬噸，PM排放量達到47.2萬噸，與機動車排放相接近。隨著我國汽車排放標準的愈加嚴格，非道路移動機械的污染權重將會越來越大，現階段排放限值已經不能滿足行業技術發展的需要和國家日益嚴格控制環境污染的政策要求。

　　存在的主要問題有二。一，與國四標準相比，國三標準定得太低了；二，國三階段只能針對發動機做臺架試驗，生產一致性檢查也僅限于發動機，對于裝配后，特別是出廠后的排放情況無法把控。

　　三、國際比較部分

　　以農機行業應用比較廣泛的56-130馬力段為例，國四主要污染物控制指標為CO,5.0;HC,0.19;NOx,0.4;PM,0.015;PN,1x1012。

　　1、歐盟

　　通過上表對比，不難看出，該馬力段的國四標準，直接看齊歐五。歐盟的切換時間是2020年1月1日，我們也與此接軌。

　　2、美國

　　通過上表對比，在該馬力段上，美國人先走一步，在2014年已經切換到我們的國四、歐洲的歐五標準了。

　　四、標準要點部分

　　1、增加瞬態測試循環的試驗程序。

　　主要因應工程機械、農業機械的工況多變、復雜導致的發動機轉速變動域廣、頻繁。

　　2、增加DPF技術路線要求和PN排放限值要求。

　　主要因應公眾對PM2.5超標爆表的憂慮，通過強制性增加DPF裝置，消除柴油機排出的顆粒物。

　　在這里科普一下什么是DPF。DPF是柴油顆粒過濾器(Diesel Particulate Filter)的縮寫，安裝在排氣系統系統中，通過DPF能將尾氣中的PM(顆粒物)過濾捕捉，可以減少尾氣中的PM(顆粒物)，通常過濾效果能達到70%-90%。

　　3、車載法排放要求。

　　為了進一步加強對NOx指標的監測，監管部門會通過便攜式排放測試系統對試驗目標車輛(如拖拉機)進行實時監測，這進一步考驗企業的整車設計水平、調校水平。

　　4、國四目標性要求。

　　5、37KW以上機械需要定位的要求。

　　由于我國非道路移動機械沒有掛牌和注冊登記制度，為了更好實現對機械的監管，本標準對裝用37kW到560kW柴油機的非道路移動機械，增加了精準定位要求。為實現非道路移動機械監管遠程監控奠定了良好的基礎。

　　6、控制區的要求

　　7、排氣后處理系統的控制的要求。

　　為了達到排放標準，有些機型將采用SCR技術路線。換言之，你家的拖拉機可能需要加裝一套系統，里面會有一個車用尿素罐，并且需要你添加、維護。

　　從重卡的實踐來看，很多用戶“聰明”地從硬件層面把SCR系統關閉、破壞，或者不添加車用尿素。為此，《要求》要求企業在軟件層面加“鎖”，一旦SCR系統未能正常運行，你家的拖拉機很可能會報警、降速、降扭等。

　　8、質保期的要求。

　　對排放系統相關零件的質保期提出強制性要求，一旦在質保期內出現問題，制造商需要承擔相關維修費用。

　　9、對新生產和在用機械達標要求及檢查

　　主要以生產企業自查和環保部抽查相結合的方式執行。

　　五、實施好處與可行性

　　1、環境效益和社會效益

　　非道路第四階段標準主要加嚴了NOx和顆粒物的限值要求。標準實施后，37kW以上功率段柴油機污染物排放水平都有不同程度的削減，特別是顆粒物的消減幅度，其中：NOx和碳氫化合物削減13%-45%，顆粒物削減50%-94%。

　　按照非道路移動機械用小缸徑多缸柴油機112.5萬臺來計算，假設每臺柴油機功率為100kW，每年工作200天，每天工作4小時，那么PM一年的排放量約為18萬噸。新標準實施后，如果比排放量變成0.025g/kwh，那么每年可降低PM排放15.75萬噸，再加上560kW以上柴油機的減排量，每年生產的非道路移動機械PM減排量將超過16萬噸，接近2015年我國機動車PM排放量的一半。本標準實施3年內生產的所有非道路移動機械，在其有效壽命內，NOx和總碳氫將減排135萬噸。

　　標準的實施會使得非道路移動機械用柴油機技術水平進一步提高，逐步向車用柴油機靠攏，進一步縮小我國非道路移動機械用柴油機排放控制體系與歐美的差距。同時，標準的實施會引導企業調整產業結構，對產品進行升級換代，使得產品結構更加合理，推動整個柴油機行業技術進步。同時產品的升級換代，會帶來良好的投資環境，吸引更多的企業進行投資，增加就業崗位，拉動經濟增長。

　　2、技術可行性

　　從燃油水平來看，第四階段標準要求的基準燃油硫含量下降為10ppm，我國普通燃油標準GB252-2015標準要求2017年11月1日開始全面供應硫含量不超過10ppm的柴油。

　　從第四階段限值來看，37kW到560kW功率段的柴油機的排放限值與車機第四階段限值要求趨于一致。也就是說，在第四階段車用柴油機上應用的技術在非道路第四階段基本也都是需要的，主要有電控燃油系統、SCR系統、DPF系統等，這些成熟的技術在車用柴油機上已經應用多年，因此直接應用到非道路柴油機上是可行的。對于37kW以下柴油機，限值沒有變化，僅僅增加了控制區的要求，技術升級門檻低。

　　從升級成本來看，不同功率段機型可以采用不同的排放控制技術，因此成本增加也不一樣。37kW以下功率段的柴油機，在技術上并沒有實質的突破，僅僅需要進一步優化進氣、燃油系統即可，成本在量產的情況下幾乎可以忽略不計。

　　從后處理系統產能來看，標準編制組調研了國內主要幾個后處理系統生產企業，主要取決于市場的情況，目前產能有的雖然不是很大。SCR系統或者DPF系統在具備生產能力條件下，只需要相應增加原有的設備，產能提升是比較容易的。另外，外資企業目前產能主要在與國內企業匹配過程中，后續產能根據市場需求確定。

　　從燃油系統來看，高壓共軌系統和電控單體泵是主要發展方向。